北陸新幹線の敦賀-大阪間は小浜ルートではなく米原推しです

北陸新幹線の敦賀以西のルートが小浜京都ルートに決まりました。

北陸新幹線で未着工となっている敦賀(福井県)-新大阪のルートについて、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)は20日、小浜(福井県)から南下して京都を&

舞鶴推しだった京都府は涙目でしょうが、そもそもの無理筋です。

そんな京都府の肩を持つ気はサラサラありませんが、僕も小浜京都ルートは反対です。

決まったあとで何を言う?

しょうがありません。年寄りは往生際が悪いのです!

ずばり、米原ルートです!

はい、そうです。僕は米原推しです。

なに?線路容量の問題で米原乗り換えになる?

え~い、黙れ小童!

僕はジジイですが、いい旅チャレンジ2万km以来の鉄オタです。笑

乗り鉄、時刻表鉄なので技術面はよく分かりませんが、JR東海のスタンス、東海道の線路容量の問題など、基本的な知識は持っています。

その上での米原推し。

理由は3つです!

理由1:米原三叉路ルートだがや~

米原ルートを推す最大の理由。

それは下の地図を見てちょ~。

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米原駅付近を三叉路にして東海道新幹線名古屋へ直結させます!(ドヤ顔)

そのメリットは言うまでもありません。

北陸と中京圏のアクセス

読者諸氏もご存知の通り、北陸と中京圏は昔から結び付きが強いです。

今でもJR西・東海の特急しらさぎが走り、高速バスも多数あります。

北陸新幹線を米原ルートで名古屋直結にすることで、中京圏と福井、金沢、あわよくば富山との間の移動需要を取り込めます。

小浜ルートとの比較

もう一つ、敦賀-京都間の獲得旅客数の違いです。

小浜ルートだと小浜周辺住民しか新たに獲得できません。

ですが米原三叉路ルートにすると、米原町民+中京圏住民を新規ゲットです。

最も魅力がない大都市と言われても、それでも腐っても日本の三大都市名古屋です。

手羽先にコメダにエビフリャ~です。

小浜ルートにするよりも北陸新幹線の旅客増に寄与します。

理由2:湖西線を救え!

これは確定ではないでしょうが、小浜ルートにした場合、湖西線が並行在来線と見なされ第3セクターになる可能性があります。

これ、さすがに滋賀県がお気の毒だと思うんだよね。

だって、小浜ルートだと滋賀県は新幹線のメリットゼロなのに、サンダーバードが走らないローカル線を押し付けられるわけでしょ?

延暦寺の僧兵が一揆起こすよ。

米原ルートにすれば湖西線は残るし、並行在来線となる北陸本線の米原以北はどっちみち旅客需要は見込めないし。

いっそのこと、JR貨物に売却しましょう。笑

理由3:リニア開通後のJR東海の収益確保

東海よ、お前にもメリットあるんだよ。

だからたまにはJR他社に協力しろ!笑

東海道新幹線の乗客確保

リニアが大阪まで開通すると東海道新幹線の需要がガクッと落ちます。

米原ルートにすれば多少かもしれませんが、新大阪-名古屋間でマイナス分を埋めることができます。

敦賀駅のトラップ

名古屋と北陸を結ぶJR西・東海の特急しらさぎ。

北陸新幹線が小浜京都ルートになると、運行区間は敦賀までとなります。

ここで問題となるのが敦賀駅の新幹線ホームです。

なんと、在来線ホームと200mほど離れています。

名古屋からしらさぎに乗って、米原でスイッチバックで座席ひっくり返して、敦賀で200m歩いて新幹線に乗り換えって、超面倒くさいじゃないですか。

ぜったい高速バスに旅客が流れます。

しらさぎを守れ

米原三叉路ルートにすれば、しらさぎは名古屋発北陸直通の新幹線として生まれ変わります。

富山は難しいかもしれませんが、福井、金沢は高速バスから旅客を奪えるはずです。

しらさぎという名称が残って鉄オタも大喜び!笑

想定される問題

ということで絶賛売り出し中の米原三叉路ルートですが、もちろん問題もあります。

米原乗り換え

東海道新幹線は線路容量いっぱいで列車の本数を増やす余裕がありません。

JR東海も北陸新幹線が米原から東海道新幹線に乗り入れることは受け入れません。

ですので、リニア新幹線が大阪まで開通して東海道新幹線の線路容量に余裕ができるまでは、大阪から東海道に乗って米原で北陸に乗り換えになります。

もちろん、名古屋から北陸新幹線直通乗り入れもできません。

このため、リニア開通までは小浜京都ルートよりもめっちゃ不便になります。

米原乗り換えはそこまで問題か?

不便は不便になります。

しかし問題はその不便な期間がどれくらいなのかです。

今後の予定を冷静に見てみよう

ここで国交省の資料などから新幹線絡みのスケジュールを抜き出してみます。

  • 2023年:北陸新幹線、敦賀開業
  • 2027年:北陸新幹線、米原ルート開業(着工した場合)
  • 2027年:リニア新幹線、名古屋開業
  • 2035年:北陸新幹線、小浜京都ルート開業
  • 2037年:リニア新幹線、大阪開業

米原三叉路ルートにした場合

2027年に米原ルートが開業します。

同じ時期にリニアが名古屋まで開業します。

東海道新幹線の名古屋-新大阪間で多少余裕ができるかもしれません。

でも、北陸新幹線を米原から東海道にジャンジャン入れるのは無理です。

2037年にリニアが大阪まで開通して初めて超便利になります。

つまり、10年間は不便です。

小浜京都ルートにした場合

2035年に開業とのことですので、それまで今の状態が続きます。

大阪からサンダーバード、敦賀で新幹線に乗り換えて福井、金沢方面へ。

それが敦賀開通の2023年から12年間続きます。

米原ルートにすると2027年から37年まで米原乗り換えです。

乗り換えが敦賀になるか、米原になるか、どっちにせよ10年前後は不便です。

完全解決はどちらも同じ時期

こうやって見てみますと、米原三叉路ルートが完全に機能して超便利になるのは、リニア大阪開通後の2037年です。

小浜京都ルートが開通して超便利になるのは2035年です。

米原ルートは2037年まで乗り換えで不便なのは事実です。

しかし、小浜京都ルートでも2035年までは敦賀で乗り換えなんです。

両ルートとも完成形となって超便利になる時期はたった2年の違いなんです。

それでも米原乗り換えで不便になることがそこまで問題なのでしょうか?

次の世代にどんな新幹線を残すのか?

確かに建設業界にとっては小浜京都ルートのほうが美味しいでしょう。

JR西日本にとっては米原ルートにすると、新大阪-米原間で東海に売上を取られておもしろくないでしょう。

ですが、北陸新幹線はリニアとは違います。

税金を投入する国民の新幹線です。

ならば、国民のため、今の我々のためでなく、2035年以降の次の世代のためになる新幹線とすべきです。

50年後の北陸新幹線

これから日本は人口も減っていきます。

インフラの維持、整備に投じることができる税金も減っていきます。

そんな中で、新幹線を何本も増やしてどうなるというのでしょうか?

コストが最も安く、新しく作る路線=次の世代が維持しなければならない路線が一番短い米原ルート。

しかも、中京圏の需要を取り込み、北陸新幹線の経営安定、維持コスト捻出に貢献できる。

50年後の日本の姿、僕らの次の世代の負担などを考えた時、米原三叉路ルートがベストだと思うのですが。

いかがでしょうか?

え、もう決まったって?こりゃ失礼!

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コメント

  1. sekreto より:

    興味深く拝見しました。
    わたしも米原接続派でしたが、三叉路案面白いですね。東海地区と北陸地区の繋がり薄さについては前々から気になっていました。これJR西の頭でつくってる弊害ですね。
    湖西線のサンダーバードはどのみち滋賀県内で停車しないので、停車しない在来線を云々はあんまり関係ない気がしました。

  2. jiji-log より:

    >sekretoさん
    コメントありがとうございます。
    JR東海としては米原三叉路にしても大騒ぎするほどのメリットがないからでしょうね。JR西も民間企業ですので自社の利益最優先で考えるのは当然ですし。
    そこで国全体を見据えて方向性を示すのが政治家の役割なんですが、相変わらずの我田引鉄でしょうか。
    湖西線ですが新快速で京都、大阪方面に通勤、通学する沿線住民がけっこういるみたいなので、廃止するのは難しいみたいです。3セクで背負わされるのを避けたい、並行在来線にしたくない。滋賀県が米原ルートを推した背景には、こうした思惑もあったそうです。

  3. sekreto より:

    地元なのでよくわかります>湖西線
    京都駅への接続方法と、京都以西の新線が北にしろ南にしろ、本当に新大阪まで通るのかなーと疑問がつきずですね。
    サンダーバードも仕事でよくのりますが、正直あれで十分というのが、関西人の認識だと思います。

  4. jiji-log より:

    地元の方でしたか。僕も関西出身ですが、京都-大阪間に新幹線が2本とか、必要性が理解できないですね。ただでさえ、JR、阪急、京阪と3本もあるのに。
    サンダーバードですが、ぶっちゃけ関西人的には北陸新幹線は富山までで止めてもらってたほうが、福井、金沢、富山すべて乗換なしで逆に助かりますよね。
    疑問も疑念も尽きません。結局は土建屋さんが喜ぶだけのような気も。