北陸新幹線が米原で東海道新幹線に接続して乗り入れるべき理由

北陸新幹線の敦賀以西のルート問題が決着しました。

敦賀-小浜-京都-松井山手ー新大阪で決定するようです。

以前のブログでも書きましたが、僕は米原ルート支持です。

北陸新幹線の敦賀-大阪間は小浜ルートではなく米原推しです
北陸新幹線が小浜ルートに決定しましたが、僕はあえて米原ルートを推します。東海道の線路容量も承知の上での米原推しです。2035年以降を考えた場合、多くの点で米原ルートのほうが有利であり、実は小浜ルートと不便さは変わらない。その理由を説明します!

将来世代の利便と負担を考えると、小浜・南回りルートはあり得ません。

今さら変わらないのでしょうが、改めてその理由を訴えたいと思います。

701 じじろぐ:大

米原ルートにするメリット

小浜ルートよりも米原ルートのほうが明らかに有利です。

その理由をリストアップします。

なお、東海道新幹線の線路容量の問題は後で述べます。

費用が安い

かかる費用がまるで違います。

ルート 費用
米原ルート 6,000億円
小浜ルート 2兆5,000億円

中央リニアと違って北陸新幹線は税金が投入されます。

我々の税金が使われる額が、4倍も変わってくるのです。

しかも両ルートの差は2兆円です。

2兆円というと東京オリンピックの総費用です。

いかに違いが大きいかお分かりになるでしょう。

中京圏と北陸が新幹線でつながる

米原ルートでは米原駅付近で東海道新幹線に接続します。

僕はここを三叉路にすべきと考えます。

下の地図の赤のラインが僕が考える北陸新幹線米原ルートです。

敦賀方面から降りてきて、左に曲がって米原駅で東海道新幹線の新大阪方面に乗り入れます。

それとは別に、右に曲がってこちらは名古屋方面に乗り入れます。

こうすることで、在来線を使って名古屋と福井、金沢を結ぶ現在の特急しらさぎを、名古屋から北陸直通の新幹線に置き換えることができます。

もし小浜ルートだと、しらさぎで敦賀まで行って、北陸新幹線に乗り換えなければなりません。

みなさんご存知の通り中京と北陸は昔から経済的な結び付きが強いです。

早くて便利な新幹線で直結することで、その結び付きをさらに強めるべきです。

北陸新幹線の採算性が高まる

敦賀-新大阪間を小浜ルートで結ぶ場合と、米原ルートで結ぶ場合、獲得できる乗客が大きく変わってきます。

上述した米原三叉路があるからです。

ルート 獲得できる商圏
米原ルート 中京、京都、大阪
小浜ルート 小浜、京都、大阪

中京圏の人口と小浜市周辺の人口など比べるまでもありません。

米原ルートにすれば小浜ルートと違って、京都、大阪に加えて、中京・名古屋という大商圏をゲットできます。

どちらのほうが北陸新幹線の経営にプラスになるか言うまでもないことです。

中央リニア開通後の東海道新幹線の需要

中央リニアが大阪まで開通すると、新大阪-名古屋間の東海道新幹線の収益は大きく落ちます。

北陸新幹線を新大阪-名古屋間に乗り入れさせることで、東海道新幹線の収益ダウンをある程度ですが補うことができます。

東海道新幹線の収益が落ちるとJR東海の収益にとんでもない影響を与えます。

その結果、JR北海道のように安全性が低下したり、設備の維持、更新にコストをかけられないようになると、我々利用者の安全性や利便性に悪影響が出ます。

JR東海の収益が悪化しないことは、我々利用者にとっても非常に重要なことなのです。

線路容量の問題

このようにコストや利便性など総合的に考えると、北陸新幹線は米原で東海道新幹線に接続させたほうが良いです。

しかしこれについて、鉄オタ系の方々から指摘されるのが線路容量の問題です。(という、僕自身も鉄オタですが。笑)

線路容量というのは、分かりやすく言えば線路の混み具合です。

東海道新幹線は激混み

現在の東海道新幹線は激混みです。

通勤列車並みの高頻度運行で、余裕がなく一杯一杯です。

大渋滞の高速道路のようなものですから、ここにさらに北陸新幹線の列車を割り込ませることは不可能です。

これが東海道新幹線の線路容量の問題です。

リニアが開通すると話は別

しかし、東京-大阪間のリニア新幹線が開通すると話は変わります。

大阪-名古屋間の需要の一部がリニアに移りますので、東海道新幹線の運転本数が減ります。

線路容量に余裕ができますので、北陸新幹線が乗り入れる余地が出てきます。

リニア開通後は東海道新幹線に乗り入れ可能

すでに述べたように、米原ルートのほうが総合面で小浜ルートより勝ります。

ですが、現時点では東海道新幹線が一杯一杯なので、北陸新幹線が乗り入れることは不可能です。

でも、リニア新幹線が開通したら東海道新幹線に余裕が出るので、北陸新幹線が米原から東海道新幹線に乗り入れることができます。

つまり、米原ルートが実現可能なのは、リニア新幹線開通後ということです。

米原ルートに線路容量問題は存在しない

さて、話はここからです。

北陸新幹線が敦賀まで開通するのは2023年です。

それからすぐに新大阪までの工事を開始できれば良いのですが、国の予算がありません。

北海道新幹線の工事が終わるとその予算が浮いてくるので、それから工事を始めるそうです。

米原ルート開通時期

北海道新幹線が開通するのは2031年です。それから北陸の工事スタート。

米原ルートの工期は10年かかるそうです。

そして、リニア新幹線の完成予定は2037年です。

気付きましたか?

表にしてみます。

事項
2023年 北陸新幹線・敦賀開業
2031年 北海道新幹線開通
2031年 北陸新幹線・敦賀以西工事開始
2037年 リニア新幹線開通
2041年 北陸新幹線・米原ルート開通

リニアが先に開通する

そうなんです。米原ルートが開通するよりも、リニアが大阪まで開通するほうが先なんです。

米原ルートが開通する頃にはリニアはすでに開通してて、東海道新幹線の一杯一杯は解消されています。

リニアが開通して東海道新幹線に余裕ができているので、北陸新幹線が米原から乗り入れできる。

リニアのほうが先に開通するから、線路容量の問題は米原ルートの障害にはならないのです。

米原ルートをもう一度検討すべきです

総合面では米原のほうが上

繰り返しますが、小浜ルートよりも米原ルートのほうが有利です。

  • 建設コストが小浜ルートの4分の1で、2兆円も安い
  • 名古屋・中京圏と北陸を新幹線で直結できる
  • 小浜周辺よりも中京圏のほうが人口が多いので採算性が高まる
  • リニア開通後の東海道新幹線の需要落ち込みをカバーできる

米原駅付近を三叉路にすることで、収益性を大幅に向上できます。

線路容量の問題がないのですから、東海道新幹線に乗り入れさせるべきです。

将来世代に負担を残してはいけない

メリットの他にもう一つ考えてほしいのは、将来世代の負担です。

米原ルートでも小浜ルートでも、開通するのは2040年代です。20年以上先です。

僕は恐らく死んでますし、読者の多くも定年前後になっているでしょう。

人口が減少する中、東海道、北陸、リニアと狭いエリアに3本も新幹線を作る。

収益性も悪化するでしょうし、古い東海道新幹線の設備更新など新たな費用も発生します。

それらのコストを負担するのは、僕らの子や孫の世代です。

無分別無計画にどんどん作って、そのつけを子や孫に押し付け、自分はさっさと棺桶に入る。

そんな非道が許されるわけがない。みなさん、そう思いませんか?

企業と政治家の都合で決まった小浜ルート

今回の敦賀以西のルート決定ですが、政治と金の都合しか見えてきません。

敦賀-新大阪間を米原ルートにすると、新大阪-米原間の売上げをJR東海に持っていかれる。

それが面白くないので、JR西日本は敦賀-新大阪間を自社の独自ルートにしようとしている。

また、米原ルートにすると建設区間が短くなり、工事費用も少なくなる。

そうなると、地元の建設業界に流れる仕事とお金が減る。

言うまでもなく、そこから政治家に流れるお金も減る。

企業、業界、政治家の都合しか考えていない。

国家百年の計どころか、20年先の将来世代のことすら考えていない。

北陸新幹線のルート、こんな決め方で良いのでしょうか?

小浜ルートは将来に禍根を残します。

今からでももう一度考え直すべきです。

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コメント

  1. エガちゃん より:

    僕も同感です。東海道新幹線に乗り入れ出来ないことを盾にする議論がおかしいです。政治家に振り回されて作る新幹線って何なんでしょうね?米原で乗り入れで十分です。リニアが出来る頃に、北陸東海道乗り入れ。東京から福井なら東海道経由のとかも出来ます。同時に今度は、北海道新幹線開通でで大宮東京の間がパンクします。その解消に東北新幹線が東海道乗り入れでの緩和の議論とか逆に進めてほしいです。

    • ジジイ ジジイ より:

      こんにちは。コメントありがとうございます。
      土建屋対策の政治とJR西、東海の会社の都合ばかりで、将来の日本をどうするのか?って視点がまるで感じられませんよね。リニアはJR東海の全額負担なのでともかく、北陸は税金を投入するのですから、もっと国益の観点を持ってもらいたいものです。
      とは言っても、北陸が開通する頃には今の政治家たちは死んでますので、彼らにとっては将来のことなんて知ったこっちゃないんでしょうね。苦笑

  2. ひろろん より:

    東海と西日本が無理と言ってるのに素人が出来るといっても説得力が全くありません、北陸新幹線の上越妙高以西の営業主体は西日本であり営業主体が望まないと乗り入れ検討の材料になりません、例えば長崎は営業主体側の九州が山陽への乗り入れを希望してますこのように営業主体側が望んで初めて対象の山陽の西日本の対応は?となる。
    西日本は営利企業であり慈善団体でも、ボランティア団体でもない何で何のメリットもないことに協力しないとけないのか、乗り入れ派はいつもそうですね、俺たちの都合の為に西日本は一方損を飲めですから子供の喧嘩。
    九州は長崎の山陽乗り入れ希望の理由に当社のメリットが大きいと言ってるこれも会社の都合ですが、西日本にメリットを提供できないのが悪い。
    あと、整備計画の閣議決定は小浜付近、終点大阪市とあるように大阪や関西とどう結ぶかであり名古屋は一切関係ない、しかも北陸~中京の需要は関西~北陸の4分の1しかありません、4分の1の部外者の為に三又路線では本来の整備計画とは逸脱しますなぁ。
    部外者の名古屋がくちだすのはいい加減うざいなあ。
    しらさぎをご利用下さい。
    4分の1の分際で主張が厚かましい
    ことわざ教えてあげる
    安物買いの銭失いって言葉あげる。

    • ジジイ ジジイ より:

      こんにちは。なんともまぁ、いきなり攻撃的なコメントですね。苦笑
      平行線になりそうですので、あえて反論はしません。人それぞれ意見や考えがあるのが民主主義の素晴らしさですから。
      なお、僕は名古屋市民ではありません。しらさぎを利用する予定もまったくなしです。

  3. ひろろん より:

    攻撃的なのはあなた、文書の端々に大阪憎しを感じます、会社の都合?土建屋?
    整備計画の閣議決定は小浜付近、終点大阪市です、原案は整備計画に乗っ取ってます、整備新幹線だから整備計画に乗っ取るのは当然です、整備計画を逸脱する米原こそ土建屋ですなぁ
    まだ米原とか言ってるしつこさに感心しますもう決まった話です吠えても何もかわりません

    • ジジイ ジジイ より:

      困っちゃうなぁ。大阪生まれの生粋の関西人で南海以来のホークスファンなんですが。大阪憎しじゃなくてラブです。会社員でも土建屋でもありません。笑
      それはともかく、ここらで終わりにしませんか。これ以上続けてもお互いに無益ですので。

  4. PHOSPHORUS より:

    こんにちは、拝見しましたが米原ルートはやはり現実的ではありません、
    一つに上の攻撃的な方が言っておられるようにJRはあくまで営利企業です。
    デメリットが多いことをしようとすると当然株主も止めるでしょう。
    次に運行管理システムの問題です。JR東海とJR東日本の運行管理システムは
    大きく異なります、一つに逸脱防止装置の設置場所、次にCOSMOSとCOMTRACの違い等、
    大きく環境が異なります。例えばCYGNUSとCOSMOSやCOMTRACとSIRIUSは製造時に、
    直通を考慮して製造されていますが、COSMOSとCOMTRACはそうではありませんし、
    車両側から地上側へ列車番号を送る手段すら異なります。
    一番大きな問題が着工五条件を満たしていないことです。
    米原ルートなら米原ー敦賀間が並行在来線に指定されるでしょうが、
    滋賀県はこの第三セクター化に反対しています、しかしここが第三セクターに
    移行しないとほとんど米原ルートではメリットのないJR西日本は同意しないでしょう。
    つまりお互いの利益が完全に背反しているので調整の余地がないのです。
    しかし着工の条件には両者の同意がいるわけです。
    又、一番の当事者であるサンダーバード利用者にとって米原ルートは小浜京都ルート
    よりも3000円以上高くなる上、同ルートに比べて速達性に乏しいという有様です。
    さらにサンダーバード利用者は上昇傾向を見せており、しらさぎ利用者は減少傾向が
    ここ4年以上続いています(データで見るJR西日本参照)。
    ただでさえサンダーバード利用者の1/4程度のしらさぎ利用者ですから、
    当然、どちらを優先するのかは目に見えています。
    長くなってしまいましたが米原ルートは一番の利用者であるサンダーバード利用者に
    大きく負担がのしかかる上に、メリットはさほどないため、私は反対です。
    長文失礼いたしました。

    • ジジイ ジジイ より:

      こんにちは。コメントありがとうございます!
      1.確かにJRは営利企業ですが、リニアと違って北陸は税金が投入されます。そうである以上、JRの都合だけで決めて良いものではないはずです。国民の税金が使われる以上、JRと株主の利益だけでなく、国益も考慮する必要があると僕は考えます。
      2.運行管理システムですか。僕は”プチ”鉄オタなので、こんな難しい話になるとお手上げですわ。システムだから素人発想的には何とかなりそうな気もするのですが、大きく異る以上やっぱり難しいでしょうね。いろいろ問題がありますね。勉強になります。
      3.京都を敵に回してまで懸命に米原ルートを推していたのは滋賀県です。僕は滋賀は米原ー敦賀の3セク化は飲むと思います。(もう決まっちゃったけど。)
      4.小浜ルートでも米原ルートでも、新大阪ー敦賀の距離は150~160kmでほぼ同じです。3,000円も違ってきますかね?所要時間も米原乗り換えではなく直通にすれば、小浜ルートに比べて10分も変わりませんので、速達性に乏しいは言いすぎだと思います。
      5.しらさぎ利用者って減ってるんですね。それは知らなかったです。そしたらメリットないかな?
      +++++++++++
      僕がこの件で一番問題と思っているのは、国益という視点がまるで感じられないことです。私鉄の通勤路線ではなく国土軸の問題です。なのにJRと土建屋の都合しか感じられない。本当は政治家が20年、50年のスパンで天下国家を鑑みた上で大きな方向性を出さないといけないと思うのですが。有権者がそこまで考えてないから仕方ないのでしょうが。
      いずれにしても、知らなかったことをいろいろ教えていただき勉強になりました。ありがとうございました!

  5. PHOSPHORUS より:

    丁寧な返答ありがとうございます。
    さっそくですがこちらに滋賀県の公式見解があります。
    http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/hokuriku-shinkansen.html
    ここには条件1として属地主義によらず受益を受ける関西全体で費用を払うこと。
    条件2に第三セクター化を拒否するとあります。
    ただ条件1は整備新幹線の着工五条件(安定財源の確保、収支採算性、時短などの
    投資効果、JRの同意、並行在来線の経営分離への地元自治体の同意)に
    違反していますから、国政に介入してこれを変更しなければいけないという、
    現実的ではない条件の上に、条件2にはJR西日本の利益と背反することが書いてあります
    から調整の余地はありません。この二つの条件から私は「滋賀県は第三セクター化を
    させないために当て馬として米原ルートを支持した。」と考えています。
    その理由は、上記の通り調整の余地が無いこと。滋賀県が整備新幹線のルールどおりに
    費用負担をするのは厳しいから関西広域連合で合意したが、それが整備新幹線の
    ルールに反し、なおかつルール改定が困難なことは滋賀県も分かっていたのに
    合意をしたことなどがあります。
    又、貴方の疑問である3000円以上米原ルートのほうが高い理由は米原で運行主体が
    変わるために特急料金計算が打ち切られるからです。
    もちろん根拠なしに言っているわけではなく同じ北陸新幹線の上越妙高駅やそのほか
    北海道新幹線と東北新幹線の境界の新青森駅、九州新幹線と山陽新幹線の境界の
    博多駅で同じことが起きているという前例があるのです。
    又、もうひとつの疑問の所要時間ですが国土交通省の資料によると24分の差です。
    http://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
    国益という視点でしたら整備新幹線事業は公共事業ですので受益者が多いほうが
    いいのですから先ほどの国土交通省の資料にある通り、輸送密度・総便益が共に勝る
    小浜京都ルートのほうがいいことになります。なおかつ新規需要を小浜・松井山手から
    開拓できますからその点でもメリットが大きいのです。
    長くなってしまいましたが、小浜京都ルートが採用された理由は大きく分けて2つです。
    1.着工五条件を満たしやすかったから。
    2.一番の客になるであろうサンダーバード利用者にとって一番メリットが大きいから
    読んでいただきありがとうございました。

    • ジジイ ジジイ より:

      こんにちは。いやぁ、実に面白いですね。勉強になります。
      1.当て馬は考えてもいませんでした。言われてみるとありえますよね。馬を当てる目的ですが、湖西線の扱いがポイントだと思います。
      滋賀県としては米原ー敦賀は仮に廃止になっても米原と長浜市の間に代行バスでも走らせれば済みます。しかし湖西線は近江今津あたりまでは京都、大阪の通勤圏ですので廃止にはできない。かと言って、敦賀まで3セクになると滋賀県としての負担は非常に大きいでしょう。
      つまり、馬を当てるにしてもその結果で湖西線が3セクになると滋賀県は困るはずです。
      仮にそうであるとすると、米原ルートは湖西線が3セクになるのを防ぐための、滋賀県の当て馬ではなく本命です。
      が、しかし、湖西線が小浜ルートの並行在来線にならないことが前提ならば、小浜ルートになっても滋賀は困らない。むしろ、大してメリットがない米原ルートになって負担を負いたくない。京都ー新大阪南回りルートで学研都市経由を拒否した奈良県と同じ発想ですね。
      であれば、米原ルートを当て馬にして意図的に小浜ルートに誘導した。当て馬にしたというのも成り立つ。僕もこっちだと思います。
      2.3,000円の件、そうだったんですか。そら知りませんでした。在来線の例えばサンライズ出雲とかはそういう計算ではなかったはずなので、新幹線もてっきりそうだと思ってました。こりゃ失礼!
      3.所要時間の件、ブログの中で書きました通り三叉路にして新大阪から直通させた場合です。
      ご指摘の24分差は米原駅での乗り継ぎ時間を含めています。リンクを付けてくださった資料の5ページ目に「米原駅での乗換が必要となるため、所要時間は長い」と書かれています。
      で、計算してみたのですが、新大阪ー米原の表定速度が156kmで、米原ルートでの新大阪ー敦賀は約160kmですので、所要時間は1時間2分です。資料によると米原乗り換えの場合は1時間7分ですので、国交省は乗り換えに5分見ているようですね。
      そして、24分差ということは小浜ルートでの所要時間は資料3ページ目の43分を指してらっしゃると思いますが、もしそうであれば間違いです。
      2ページ目の地図にある通り、3ページ目の小浜ルートは京都ー新大阪間北回りルートです。しかしご存知の通り実際には南回りになりました。そしてその場合の所要時間は資料4ページ目にある通り46分です。(学研都市ではなく松井山手経由になったのでまた少し変わるかもですが。)
      よって、小浜46分、米原1時間2分で、両者の差は24分ではなく16分と僕は見ます。資料によると両ルートの建設費の差は1兆7千億円ですので、1兆7千億節約のために16分我慢は、納税者の立場としては僕はアリだと思います。
      4.国益について、公共事業には費用対効果も求められます。その意味では米原が効率2.2と最高で、小浜南回りは0.9と原価割れです。
      また、両ルートの総便益の差は2,900億円です。しかも、米原乗り換えが前提ですので、僕が言っている三叉路にして中京圏と結んだ場合の効果が便益の中に含まれていないはずです。ですのでそれらも考えると総便益の差は縮まりますし、効率の点ではさらに小浜の分が悪くなるはずです。
      た~だ~し~、上記3.と4.は東海道ー北陸が直通することが前提です。昨日ご教示いただいたシステムの問題を解決しない限り、確かに米原を確信を持って強く推すことは難しいですね。誰かシステム解決の画期的な方法でも思いついてくれんかいな?笑
      +++++++++++
      こちらこそ長々と失礼しました。非常に面白かったです。

  6. PHOSPHORUS より:

    連続投稿すみません。
    小浜京都ルートの南回りルート(決定した松井山手経由)の費用対効果は1.1(1.05)です。
    https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
    ちなみに整備新幹線は公共事業ですから費用対効果が1を上回っていれば受益者と受益の
    大きいルートが選ばれるのです。今回は小浜京都ルートがその条件を満たしていたので、
    小浜京都ルート(松井山手経由)が与党プロジェクトチームで決定されたのです。
    ちなみにJR西日本はまだしも、JR東海は米原ルートで利益を得れるはずなのに
    なぜ乗り気ではないのかというと、たしかにリニアに東海道の需要が移れば
    乗り入れは技術的な問題を除くと可能になるでしょう、しかし現時点でその約束を
    JR東海がしてしまうとJR西日本との協力関係が崩れる恐れやリニア大阪開業時に
    案外東海道の需要が無くならなくても必ず北陸新幹線の筋を用意しなくては
    ならなくなるため未来のダイヤグラムを現時点で決定するというのは
    非常にリスクが大きいと判断したためでしょう。
    又、国がJR西日本の意見を尊重している理由も単純で整備新幹線で上げた利益の一部は
    JR西日本から整備新幹線の貸付料として徴収し、建設費のマイナスを打ち消すと同時に
    次の整備新幹線建設予算に回されます。公共事業の中で投資金額が返ってくるなんて
    ことは整備新幹線事業を除いてほとんどありません。
    つまり国がJR西日本の意見を尊重している理由はJR西日本にたくさん儲けて
    もらうことで貸付料がより早く手元に帰ってくるからです。
    そうすることで次の整備新幹線事業の前倒しの資金にもできます。
    http://www8.cao.go.jp/okinawa/6/67_27houkokusyo_8-4.pdf
    仮に米原ルートにしてシステム障害が発生した時に責められるのはJRですから
    JR東海&JR西日本ともにそんなリスクは背負いたくないでしょう。
    貴方のように理性的に討論できる方ばかりならルート決定がこんなに
    遅くならずにすんだんでしょうが現実は滋賀県も京都府も少しでも自分の都道府県の
    利益になるようにかき乱してましたからね…

    • ジジイ ジジイ より:

      たびたびありがとうございます。
      整備新幹線の貸付料の件、次の整備新幹線建設予算って、まだ作るんすか?もうやめましょうや。笑
      貴殿とやり取りさせていただいて感じましたが、費用の地元負担の仕組みが問題の大きな一因ですね。基本、通過する距離に応じてですが。これがなければ松井山手なんて作る必要なかったし、長崎新幹線の新鳥栖ー武雄温泉間も(必要性は別として)フル規格化へのハードルは下がったでしょうし。もちろん地元負担をなくすことでの弊害もありますが。
      それと今回の貴殿のコメントを読んでさらに思いましたが、結局のところ、JR西と東海のビジネス視点と、政府としては貸付料とか税の問題、議員と都道府県は地元への利益誘導と、関与者すべてが目先のすごく狭い範囲だけを見て判断してるわけですよね。
      西と東海は民間企業だからしょうがないとしても、政府や議員から20年先50年先のビジョンとか、それを踏まえて新幹線がどうあるべきとか、そういうのがまるで感じられない。僕はやはりそこが一番気がかりです。
      いろいろご教示いただき、ありがとうございました。