長崎新幹線はフリーゲージは諦めて単線のフル規格orミニ新幹線で!

博多と長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルート(長崎新幹線)。

JR九州がフリーゲージトレイン(FGT)導入を諦めたと日経新聞が伝えました。

さらにFGTの新型車両に不具合があると国土交通省が報告しました。

この状況を受けて長崎県は全線フル規格化を主張。

JR九州も自然とそうなってくれることを期待。

ですがプチ鉄オタの僕は、単線でのフル規格化orミニ新幹線化を主張します。

まぁ、ジジイの戯言です。苦笑しながら読み流してやってください。

先におことわり

今これを読んでらっしゃる方は、長崎新幹線+フル規格とか、ミニ新幹線とか、フリーゲージトレインとか、三線軌条とかの検索結果から来たはずです。

つまり、平均的日本人よりも鉄分が豊富な方ばかりでしょう。

なので、ミニ新幹線とは何かみたいな説明は一切省いて、さっそく本論とさせていただきます。

長崎新幹線やらイラン!

長崎新幹線はそもそも必要性のないムダな新幹線です。(言っちゃった!笑)

僕は元福岡県民でして、長崎に行くなら白いかもめか高速バスで十分です。

土建業以外の長崎市民の方の多くも同じ意見だと思います。

だって、新幹線になって運賃高くなって28分しか縮まらんちゃろう?

そげんなもんいらんよ。かもめで十分たい。笑

山陽新幹線直通が絶対条件

でも作っちゃいましたから。

作っちゃった以上、活かす方向で考えるしかない。

活かすとなると、山陽新幹線へ直通させることが絶対条件である。

これに異論がある鉄な方はまずいらっしゃらないと思います。

博多止まりでは効果マイナス

まず上述の通り、長崎ー博多の時短効果は30分足らずです。

なのに運賃が高くなる。

どう考えても白いかもめよりも乗客が増えるとは思えません。

それどころか今でも高速バスが20分ごとに走るほどの人気ぶり。

さらにバスに流れてJRの利用客が今より減る可能性だってあるでしょう。

ってか、確実に減る

それ以上に大きな問題があります。

実は長崎市の人口減少数は九州の主要都市でトップです。

なので、長崎と福岡の2点間の移動需要はこれから減少していくはずです。

つまり、長崎ー福岡間の需要に頼るだけだと、長崎新幹線はいずれジリ貧になるってことです。

博多以東の需要取り込み

そこで必要となるのが、博多から先の需要の取り込みです。

もし長崎新幹線が山陽新幹線に直通することができればどうなるか?

小倉、広島から長崎への需要は確実に取り込めます。

それ以上に大きな需要が見込めるのが関西です。

長崎空港から大阪へは1日9便、神戸へも3便の定期便が飛んでいます。

新大阪-長崎は4時間を切るでしょうから、十分飛行機から取れると思います。

関西需要を取らないと赤字になる

ってか、取らないと赤字新幹線になりかねないと思うんです。

長崎本線の営業係数は90台後半で、赤字転落一歩手前です。

しかも上述の通り長崎市は人口減少が止まらない。

東京は無理にしても、せめて関西からの需要を取り込まないと、いずれ赤字になるでしょう。

そのためには、やはり山陽新幹線直通が至上命題です。

できるかどうかを別とすれば、これに異論がある鉄な方はいないはずです。

フリーゲージトレインは無理

そこでフリーゲージトレインですが。

ご存知の通りです。保守や速度の面からJR西日本が乗り入れ拒否をしています。

FGTの技術面とかJR九州の負担増の面からではなく、山陽に乗り入れられないというこの一点で、僕は長崎新幹線へのFGT導入には絶対反対です。

ではどうするか?答えは一つです。

山陽新幹線を長崎まで乗り入れさせる

山陽を走っている車両を長崎新幹線に乗り入れられるようにする。

これしかありません。

長崎新幹線をスーパー特急方式にすれば?というご意見があります。

でもそれでは山陽新幹線に乗り入れられません。博多で乗り換えとなります。

それでは今と同じです。関西からの旅客は絶対に増えません。

直通して初めて関西効果が出る。鹿児島ルートがそれを証明しています。

なのでスーパー特急方式は営業的にプラス効果が弱い。

やはり山陽新幹線をそのまま長崎まで走らせるのがベストです。

全線フル規格化はムリ

ではどうするかで、まずは全線フル規格化ですが、僕は無理だと思います。

佐賀県がお金を出さない

みなさまご存知の通り、まずは佐賀県の問題です。

フル規格化すると佐賀県の負担が800億円になると言われています。

佐賀県の年間の歳入総額は4,000億円です。800億って2割ですよ。

フル規格化しても佐賀県のメリットは大きくない。

なのに800億も出せって、佐賀県が首を縦に振らないのは当然だと思います。

並行在来線の問題

それ以上に大きいのが並行在来線の問題です。

鳥栖ー武雄温泉間をフル規格にすると、同区間の長崎本線、佐世保線が並行在来線になります。

第3セクターとして佐賀県が引き受けなければならなくなります。

ここでまた佐賀県の負担が増えてしまう。

特急を走らせると約束してもらった肥前鹿島も納得しないでしょう。

国民も納得しない

佐賀県の800億円を国が負担するか?

800億って実は大した金額ではありません。

国民1人あたり、1年限定で800円増税すれば済むだけの話ですから。

でも、遠く離れた佐賀で、しかも時短効果は30分。

誰もハイ喜んで!と800円出しませんよね?

これらを総合的に考えると、フル規格化はやはり良くないと思います。

三線軌条

そこで次善の策として上がるのが、新鳥栖ー武雄温泉間の三線軌条化です。

三線軌条にして、狭軌の在来線と標準軌の新幹線の両方が走れるようにする。

僕も最初はそれが良いかな?と思いました。

電圧の問題

でもよく考えたら、電圧が違いますよね?

なので、長崎新幹線用に複電圧対応の車両を開発しなければなりません。

FTG開発のコストに比べれば屁みたいなものでしょうけど。

それでも700系をそのまま導入するよりコストアップになります。

構造が複雑になる

また、三線軌条にするとポイントなどが複雑になります。

それと、在来線やJR貨物の列車と同じ線路上を一緒に走ることになります。

中国が新幹線導入初期にその状態だったのですが、新幹線の通過待ちで在来線の運転停車がめちゃ増えました。

これらの点から、三線軌条もどうなのかな?と思っちゃうわけです。

単線で分けちゃえば?

そこで提案なのですが、単線で分けちゃうってのはどうでしょうか?

長崎本線は複線です。佐世保線の肥前山口-武雄温泉間も複線になる予定です。

そこで、片方を1,067mm、2万ボルトで在来線と貨物専用。

もう片方を1,435mm、2万5千ボルトで新幹線専用。

在来線、貨物用の単線と、新幹線用の単線に分けるってことです。

こうすれば三線軌条の複雑なポイントの問題を回避できます。

また、地図で見る限りですが武雄温泉までは線形も悪くなさそうなので、700系車両をそのまま走らせられないかな?

もし車幅や回転半径で問題が出るようならばミニ新幹線で。

ちなみに武雄温泉までトンネルはありません。

工事をどうする?

課題はまず改軌のための工事の問題です。

山形、秋田では長期間の運休で工事をしました。

仙山線や陸羽東線など回避ルートがあったので長期運休できましたが。

長崎はそれがないので、長期運休を伴う工事はできません。

しかし、単線分けであれば片方の線路は工事期間中もそのまま使えます。

また、標準軌に改軌する方については、運行を続けながら工事します。

狭軌+標準軌のレール4本の区間を夜間工事で作っていく。

昼間は狭軌のレールを使って通常通り運行します。

そして新幹線が開通してから狭軌のレールを撤去です。

長崎本線は夜行列車はないし、貨物列車は本数が少なく佐賀駅の隣の鍋島駅までしか走ってませんので、夜間工事は十分できると思います。

列車交換はどうする?

もう一つの大きな問題が列車交換です。

単線にすると上りと下りの新幹線を行き違いさせなければなりません。

現在、かもめは1時間2本の運行です。鹿児島ルート並みにしても1時間3本です。

要するに20~30分間隔で向かい側から列車がやってくるということです。

新鳥栖ー武雄温泉間を現在の特急と同じ1時間で走るとすると、2~3本の列車と交換する必要があります。

それは可能なのか?

複線区間で交換できる

調べてみたのですが可能性はあります。

新鳥栖ー武雄温泉間で2面3線以上の線路を持つ駅がいくつもあるからです。

例えばこんなのどうでしょうか?

現在の線路を在来線(赤)と新幹線(青)に振り分けたイメージ図です。(数字は駅間距離)

2面3線以上の駅を使って交換させることができると思うのです。

武雄温泉と新鳥栖も含めると5ヶ所あるので、2~3本の列車と交換するのは可能ではないでしょうか?

編成長ですが、現在のかもめは最長で7両編成の140mです。

仮に700系を6両編成で運用すると15mほどオーバーしちゃいますが。

それくらいだったら何とかならないかな?

新鳥栖ー武雄温泉間は新幹線用単線で

まとめますと。

1.長崎新幹線は山陽新幹線と直通しないと意味がない

2.でも、フリーゲージトレインはJR西が受け入れない

3.スーパー特急では博多乗り換えになる

4.全線フル規格はコストと3セクの問題で無理

5.三線軌条も複電圧対応とポイントで問題がある

6.そこで、複線を在来線用と新幹線用の単線2つに分ける

7.700系をそのまま走らせられなければミニ新幹線

8.改軌は夜間工事で対応

9.列車交換は2面3線以上の駅で実施

山陽直通を実現させよう!

かなり突飛な案ですし、きっといろいろ問題はあると思います。

ただ、長崎新幹線を赤字路線にしないためには、山陽直通が絶対条件です。

FGTや武雄温泉での乗り換え定着は何としても避けなければなりません。

この方法ならば比較的低コストで山陽直通を実現できるのではないでしょうか?

他にもっと良い案があれば、ぜひぜひご意見を!

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コメント

  1. PHOSPORUS より:

    お久しぶりです。北陸新幹線の記事以来ですね。
    では今回も議論していきたいと思います。
    まず貴方が何を基準に長崎新幹線を必要ないと言っているのかわからないのでこちらをご覧ください。
    http://tabiris.com/archives/jrlte2017-gw/
    この通り、4位と5位に建設中の新幹線路線に移管する特急が入っています。
    まあ、つまり全国でもトップの利用率を誇る特急なんですね、なんとあのサンダーバードよりも輸送量は大きいんです。
    だからここを新幹線にしたとしてまず黒字なんです。ちなみに私は繁忙期と通常期にかもめに乗ったことがありますが通常期でもかなりの乗車率でした。
    ちなみに長崎新幹線いらないという人には肥前鹿島ー諫早間の線形と地形を知らない人が多いのです。というのもそこは火山の噴火によって出来た湾の多い地形で、なおかつ平地が無いという地形ですので陸側に迂回することもできません、よってここを改良するとなったら長大トンネルを掘るしかない訳です。新線の在来線の工事はほとんど自社持ちですから経営基盤の弱いJR九州にはまず無理です。そこで新幹線です。新幹線なら自社の負担が少なく、なおかつ採算性も良く、振り子装置と振り子装置の必須条件であるカーブ区間の軌道強化のような稼ぐ金額あたりの費用を高騰させる要因も少ないのです。そういう意味では長崎新幹線は東海道新幹線と同じで在来線でのこれ以上の所要時間短縮が見込めず、抜本的に改良するしかない路線なんです。
    ちなみに今回の貴方の提案、非常に見事だと思います。ミニによるデメリットとフル規格によるデメリットをうまくぶつけて相殺してるあたりが特に。
    一つ付け加えるなら新鳥栖からの踏切をなくす工事をして完全に線路に入れないようにすれば線形的には160kmでの走行も可能で費用も安価なため、実現しやすいかもです。

    • ジジイ ジジイ より:

      1.長崎新幹線を必要としない理由は冒頭にちゃんと書いております。
      フリーゲージトレインの場合は最大で28分、リレー方式では13分しか短縮されないからです。
      にも関わらず、料金は1,000円アップするそうです。
      https://goo.gl/7Er76L ←この人、鉄道系の記事は精度が高いです

      博多ー長崎は現行のかもめで1時間48分、これがFGTで1時間20分です。
      1時間18分が50分になるならまだしも、1時間48分と1時間20分の違いに千円も出しません。
      事実、博多ー長崎の高速バスは2時間半かかりますが、料金が2千円以上安いため、ラッシュ時以外も1時間に3~4本と、かもめよりもはるかに高頻度で運行されています。

      30分足らずの短縮で千円も料金が上がるくらいなら、かもめと高速バスで十分。
      元福岡市民としての実感です。
      もちろん千円出す人がいるかもしれないことは否定しません。

      2.特急が多いから必ず黒字になるというのは、根拠として弱いです。
      サンダーバードを引き合いに出されていますが、北陸本線は赤字です。
      営業係数で確か150近かったと思います。
      長崎本線も100近くでギリギリ黒字というレベルのはずです。

      もちろん、在来線が赤字だから新幹線も赤字になるとまでは言いません。
      ですが、特急が多い=必ず黒字になるは、さすがに論理性を欠きます。
      数字をまったく伴いませんから。

      それ以前の問題として、僕は赤字であるか否かを、長崎新幹線を不要とする根拠としていません。
      ですので、なぜいきなり黒字の話が出てくるのか?コメントを読んでちょっと困惑しました。

      3.長崎本線の線形くらい知ってますよ。小学生の頃から知ってました。
      僕もいちおう鉄オタですので。そこまで無知扱いしないでください。笑

      新幹線に限らず肥前山口ー諫早間に新線を引くとなった場合、現代の土木技術を前提とすると海岸沿いという選択肢はあり得ません。
      新幹線が武雄、嬉野経由になるのは当然のことです。

      4.失礼ながら、今回は議論として噛み合わないですね。
      貴殿のコメントは長崎本線不要論に対する反論だと思うのですが。
      反論自体はまったくもって問題ないのですが、その論拠が、
       1)黒字になる
       2)海沿いに作れない
      でしょうか?

      そもそも僕は赤字になるから不要だとは申していません。
      文中で赤字になりかねないとは書きましたが、それを不要の根拠とはしていません。
      ですので、大変失礼ですが不要論に対する反論として1)は的はずれです。

      2)について、正直文章が分かりにくいですw
       1.長崎本線を高速化する必要がある
       2.しかし線形が悪いので今の路線のままでは無理
       3.したがって新線を作るしかない
       4.しかし在来線新線ではJR九州の負担が大きい
       5.よって国と自治体も負担する新幹線にすべきである
      と、論理順にするなり、改行するなり、もうちょっと読み手に伝わりやすい書き方をご検討いただければと願います。

      それはさておき、問題は上記の1.です。
      そもそも必要性があるのか?
      コストをかけて高速化する。そのコストを回収するだけの需要増を見込めるのか?

      上述したように僕は30分足らずの短縮で千円アップでは、需要増は見込めないと考えます。
      つまり僕はそもそも必要性を疑問視しているわけであり、その必要性があることを前提として線形云々を語られても議論になりません。

      5.なお、以下はあくまでも僕の推測ですが。
      JR九州が長崎新幹線を作りたいと思っているのであれば、その理由は高速化ではありません。
      在来線の切り捨てです。

      JR九州は列車種別ごとの収益を明かしていないので、あくまでも推測ですが。
      恐らく長崎本線は特急かもめのみが黒字で、鳥栖ー佐賀、諫早ー長崎の(なんちゃって)都市圏も含めて普通列車は赤字のはずです。

      長崎新幹線を作れば、普通列車は3セクで地元自治体に押し付けることができます。
      黒字の部分だけJRで取って、赤字要素は地元に押し付ける。
      鹿児島ルートだけでなく、八戸-青森、金沢ー糸魚川でも行われたことです。
      肥前山口-肥前鹿島間は地元とかもめの運行を継続することを約束しているので微妙ですが。

      高速化しても福岡市と長崎市の間の旅客流動が大幅に増えるわけでもない。
      なのにわざわざコストをかけて新幹線を作るのか?
      もともとは政治の都合ですが、JR九州に理由があるとすれば在来線の切り捨てくらいでしょう。

      もっとも僕は在来線を切り捨てた程度で長崎新幹線がウハウハ黒字になるとは思わない。
      広島以東からの流動を取り込まないことには赤字になる。
      そう思っているので、今回のような内容を書いた次第です。
      長々と失礼!

    • ジジイ ジジイ より:

      あ、それと、160km走行の件。
      線形はともかく160km走行にすると路盤を変える必要がある、確か高速走行になると路盤に影響が出るはずです。
      今は最高で120kmくらいだろうから、他にも架線とか信号関係とか、そっち方面は専門外なので想像ですが、踏切をなくせばすぐ160kmとはならないと思います。

  2. PHOSPHORUS より:

    まず、前回の投稿はかなり読みにくいし、よくわからないこといってましたね。
    すいません、今回はきちんと読めるものですので呼んでいただければなと思います。
    長崎新幹線のリレー方式については既に長崎ー武雄温泉間がフル規格着工した後に決まったことですから、13分しか短縮されないから必要ないというのは時間軸を無視しているのであまり意味がありません。整備新幹線においては着工五条件というものがあり、それを全て満たさないと着工できないのですが、その一つにB/C、まあ費用対効果のようなものがあるのですがすでに着工されているということはそのあたり全ての条件をクリアしているということです。よって費用対効果にみあうため、少なくとも国家や県レベルでは必要な路線として認識されているということです。つまり費用対効果や経済効果を無視して、単純に値上げになるから、そんなに早くならないから必要ないと言っても意味がないかと、あと我々のような鉄分の多い人間からすると乗り換えはたいしたことないですが一般の人は乗換えがあるだけで大きな障壁になりますからね。
    まあ、つまり長崎ー関西が乗換えがなくなるだけで需要は大きく増えると考えて間違えないと思います、逆に言うなら乗換えをなくすことが至上命題です。長崎ー関西間の需要が大きいのはスーパー早得切符がもう二年以上ずっと販売を行っていることからも明らかですから。
    あと新幹線の基本の目的が安定、大量輸送ですので現在の単線区間と博多周辺でよく遅れる現状を解決するという目的に合致すること、長崎ー博多間輸送は在来線の輸送人員から見ても規模が大きいということからみても新幹線の目的に合致していると考えられるのではないでしょうか。
    ちなみに北陸本線、長崎本線ともにかなり稼いでいますよ、両方ともきちんと黒字ですし在来線の輸送ランキングの常連です。
    http://toyokeizai.net/articles/-/196356?page=5
    https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-195313.html?page=6
    仰るとおり新幹線に移管する特急が黒字か、赤字かというのはあまり関係がありません。大切なのは新幹線を建設するに値するほどのもともとの利用者+作ったら利用し始める潜在的利用者がいるかどうかです。その点については全国在来線特急輸送人員ランキング上位にいるので問題ないでしょう。
    長くなりましたが、不要論に対する回答はB/C(投資効果)が1を超えている、これだけで十分なんですよ。長崎新幹線にはもちろんデメリットもあります、しかしそれを上回るメリットがあるゆえにB/C=1.1という数字がでてますから。

    • ジジイ ジジイ より:

      1.人のコメントをちゃんと読んでから書いていただきたい。
      13分だけでなく28分という数字も出しています。
      「リレー方式の13分」だけでなく「当初計画のFGTの28分」も出してます。
      にも関わらず片方だけ切り取って「時間軸を無視」というのは指摘として不正確です。

      2.1.1を超えているから建設OKというのは政府レベルでの判断基準です。
      僕はそれとは別で、たかだか30分足らずの時間短縮に千円も払いたくない。
      30分で千円アップになるくらいなら、今まで通り白いかもめでOK。
      要は利用者の立場でいらねぇよと言っているわけであり、それに対して1.1という数字を持ち出すのは論点がずれています。
      もちろん、政府レベルの基準として1.1を超えてるからOKというのは分かります。
      しかし、利用者視点で30分で千円だったら不要という意見に対し、1.1だから必要というのは、論点として噛み合いません。

      3.長崎本線についてのリンク先の記事ですが、この1年だけの数字です。
      ご存知でしょうがJR九州の鉄道部門はJRになってから昨年度までずっと赤字でした。
      過去にはJR九州の社長だったか相談役だったかが、篠栗線以外は赤字と語ったこともあります。
      それがリンク先の記事によると、いきなり営業係数が84.8になっている。
      もう一つのリンク先によると、阪和線の日根野以北が90.2です。
      JR九州全体の営業係数が阪和線の日根野-天王寺より良いって、おかしいと思いませんか?
      で、ちょっと調べてみたのですが、鉄道事業自体は相変わらず赤字で、会計処理で黒字になったみたいです。
      https://goo.gl/PQ8GtU
      ただ昨日も書いた通り、僕は今回の記事においては赤字かどうかは問題としていません。ですのでこの件についてこれ以上云々するつもりはありません。

  3. PHOSPHORUS より:

    JR九州が長崎新幹線を作る目的に在来線の切捨てがあるのはおそらく事実でしょう、
    というのも新幹線であれば大義名分を持って切り捨てることができますし、
    なおかつ収支採算性を大きく改善できますから一度で二度おいしいわけです。
    例えば現在の九州新幹線は営業係数が47.6ですからぼろもうけなわけです。
    さらに乗り換えなしで直通となれば4時間の壁突破の可能性が出てきます、
    すると現在の伊丹ー長崎便、関空ー長崎便、神戸ー長崎便のシェアを大きく奪えます。
    ちなみにかもめのライバルの高速バスはこれ以上の増発が運転手が足らない
    という理由で難しく、むしろ待遇の悪さでバスの運転手が減ってる現状を考えると
    現在JR九州に追い風が吹いていると見ていいでしょう。だからこそしばらくは
    バスに客が流れないことをわかって強気な発言をしてくると思います。
    というか既にしましたね、件の減便問題でダイヤを確定してから発表っていう形で

  4. 西九州自動車道 より:

    全線フル規格なら長崎―博多間51分だから1時間、60%短縮じゃん

    • ジジイ ジジイ より:

      いや、フリーゲージトレインとの比較。この記事のテーマはFGTだから。
      FGTだと博多ー長崎は最速で1時間20分だから、現状より30分の短縮。

  5. Pandaha より:

    都内に住む者です。先日家内と山形新幹線でかみのやま温泉に行ってきました。
    大宮から2時間少々で快適な列車の旅でした。最も興味を引いたのは、在来線の狭軌を標準軌に広げ、従来の設備を通勤通学列車と新幹線が共用していることです。(普通列車も1453mmの台車で運用されています)東北新幹線や山陽新幹線などは大動脈として重要な基幹路線と思いますが、長崎方面と同様といいづらいですが、山形、新庄方面は枝線の扱いになります。私には、このミニ新幹線という合理的な考え方に感動さえ覚えます。ミニ新幹線がなければ福島から先の山形や上山に新幹線は来ず、町は衰退していたと思います。仮にフル規格の新幹線ができたら、JRは平行在来線から撤退し、通勤通学の足の維持は地元自治体の負担になることは明白です。新幹線が通過する現在の特急停車駅でさえ、関西方面からの旅行客は立ち寄ることが困難になります。
    私はこの先進的、画期的なミニ新幹線を大事に扱い、山岳地帯のトンネル化、踏切の削減、高架化など現有設備の改良に尽力すべきと思います。すばらしい山形新幹線に感謝です。四国や長崎にもこの方式が導入されると良いと思います。

    • ジジイ ジジイ より:

      ミニ新幹線の是非は別の問題として、鳥栖-武雄温泉間を「複線」のミニ新幹線にするのは容易ではないです。
      まず、JR貨物が佐賀駅の隣の鍋島駅まで運行しています。もちろん狭軌です。
      また、唐津線の全列車が佐賀駅まで乗り入れています。
      さらに、確かJR九州と鹿島市との間で肥前鹿島ー博多間の特急運行を残す約束をしていたはずです。
      複線の両方とも標準軌にしてしまうと、これら3種の列車の運行に支障をきたします。
      ということもあって、この記事に書いたように現在の狭軌複線を狭軌単線+標準軌単線にしては?と書いた次第です。